萝卜快跑背后：网约车司机不应成为所有人的就业底线

萝卜快跑刷屏事件背后，映射着每个人的就业焦虑。

（图为地铁早高峰，上班的人们）

为网约车司机共情的群体，不仅仅是司机，也是以“失业后还能开网约车”慰藉就业焦虑的无数职场人。在就业市场严峻的大环境下，网约车司机、外卖员、快递员等不看年龄专业，卖体力就能赚钱的工作，成为大众的心理退路。

但网约车司机真的应该成为职场人的就业底线吗?过去几年，网约车市场日渐饱和，月入过万的收入早已是曾经的辉煌。有些司机反映，即使日均出车12小时，除去油费保险，每月收入还不足6000元。

技术从来不是就业的敌人，技术创新停滞带来的内卷才是。

网约车的创新曾为市场带来了新一轮就业机会，不仅承接了众多出租车司机的就业转型，而且为更多在职场发展受阻的白领蓝领提供了就业。但随着技术和模式创新的停滞，网约车市场已趋于饱和，至2024年，全国网约车司机数量已超过700万，三年翻了近三倍，而出行用户规模却在缓慢下降。

胶着和内卷在市场中暗流涌动。即便没有萝卜快跑、或是小马智行等无人驾驶车辆的冲击，网约车市场也会因为过度饱和导致的供需不均，出现自然汰换。

萝卜快跑是出行市场的一条鲶鱼。

就像9年前网约车诞生时曾被视为洪水猛兽一样，无人驾驶也因对于司机就业的显性冲击受到诟病，但萝卜快跑们带来的新技术、新市场和新就业却被忽视了——只有技术创新和模式创新，才是真正激活市场的良药。

一位网约车老司机决定转型

一名80后武汉本地人，是率先拥抱鲶鱼的网约车司机之一。

（网约车司机）

一篇网络报道显示，在网约车如火如荼的2017年，开汽修店的80后卢冰结束了自己的创业历程，转型成为一名网约车司机，但在2021年之后收入锐减，网约车平台也不再为司机提供底薪和五险一金，反而要司机花钱向平台租车，盈亏自负，导致“每天一睁眼就欠平台几百块”。

不得已，卢冰离开了网约车行业，转型加入了正在兴起的无人驾驶，经过15天的严格培训后，成为一名无人驾驶安全员。

（无人驾驶安全员）

这是无人驾驶带来的最直接的就业岗位之一。据介绍，萝卜快跑纯无人驾驶的背后，有远程的安全员负责管理，平均每人负责管理3台车，平时只是负责观察汽车行驶，遇到极端情况，则会出手接管。

大多数安全员都来自出租车、网约车和公交车司机。萝卜快跑此前的一则招聘启示显示，安全员需要拥有C1驾照和3年以上驾龄，如有网约车、出租车或公交车的客运经营经验，则优先录用。

除了安全员，在萝卜快跑的智控中心，还有运维工程师、测试员等工作岗位。相比日复一日的网约车工作，转型成为安全测试员，还能接触到自动驾驶的数据处理、软硬件维护等技术内容，从而打开更丰富的职业路径。

比如驾校出身的李成，刚入职萝卜快跑时，是负责接送乘客的安全员。大多数时候，他坐在主驾上观察车辆行驶状况，遇到突发情况时才会接管方向盘，以确保行驶安全。

入职两年后，李成负责的内容从主驾安全员转向路测安全员，直面车辆行驶问题，负责将测试中遇到的问题反馈给研发团队。他还兼任了启航讲师，对新入职的安全员进行职业技能培训。

作为新兴产业，安全员、测试员、运维工程师、数据处理工程师等等，是无人驾驶创造的最直接的工作岗位，过去数年，也有众多网约车司机、驾校教练、汽修工人加入到上述行业中。

新技术的产业效应：新投资和新职业

自动驾驶不仅是一个行业，而是对整体出行产业链的带动。

每一次技术变革都是对全产业链的升级，例如手机行业，功能手机向智能手机发展，绝不仅是苹果、三星、小米等手机公司的崛起，上游光学零件、摄像头、屏幕、传感器等各个行业都因此升级，向下游，移动操作系统诞生，更是催生了万亿级规模的移动互联网产业。

国泰君安近期的一份研报表示，萝卜快跑将会带动三个方向的产业兴起和发展：

首先是自动驾驶技术的互联网公司，

其次是为互联网公司代工整车及零部件或IT服务的产业链公司，

第三，是自动驾驶基础设施车路云相关企业。

张星是自动驾驶互联网公司蓬勃起飞的见证者之一。因为看好自动驾驶行业的发展前景，他从医学影像方向跨界入行，如今的他，已成长为萝卜快跑自动驾驶高级测试开发工程师，负责自动驾驶的“大脑”— 感知和规划控制(PNC)开发。在他看来，自动驾驶是一个从零开始探索的未知领域，充满挑战与潜力，是值得更多有志者入局的赛道。

几年间，自动驾驶行业已形成规模庞大的从业大军，遍布在高速发展中的各自动驾驶公司里，除了萝卜快跑、还有小马智行、文远知行等自动驾驶创企，小鹏、蔚来、李想等造车新势力，以及比亚迪、长城、广汽等传统主机厂。伴随着萝卜快跑在武汉的初步成功点燃自动驾驶商业化的“iPhone时刻”，整个行业的规模化落地之路无疑将跑出“加速度”。

（自动驾驶行业已形成规模）

上下游产业链环节将在这场自动驾驶爆发中迎来成长的红利期。自动驾驶上下游产业链环节主要包括上游零部件厂商(激光雷达、摄像头等传感器)、整车厂、自动驾驶技术算法提供商及运营服务方。以触控显示模组这一零部件为例，去年该领域还处在低谷期，而今年自动驾驶产业兴起带动其进入上升期。有券商预测，触控显示模组提供商蓝黛科技的增速将达到约400%。

在单车智能之外，车路云被认为是自动驾驶发展的另一方向，也是自动驾驶的“中国方案”，其内涵是指通过新一代信息与通信技术将人、车、路、云的物理空间、信息空间融合为一体。7月3日，车路云一体化应用首批试点城市名单公布，令车路云一体化落地再提速。

而在整个自动驾驶产业迈向的爆发过程中，必将蕴含着庞大的就业机遇。 这一点从当前各招聘平台上对自动驾驶人才的旺盛需求上可以直观的感受到，无论是自动驾驶公司、亦或是产业链上下游、还是基础设施厂商都在加速囤积新型人才。

从历史视角看，新技术从来不是就业的敌人

站在今天回望过去，新技术革命的发展史，其实也是一部人类接纳新技术的恐惧史。每当大的新技术、新机器出现，总会伴随着一些担忧、批评、质疑的情绪，甚至会转化为抵制行动。

200多年前，人类史上第一次大规模抵制新技术的运动-“卢德运动”爆发。在第一次工业革命时期，机器生产逐渐取代手工劳动，导致大批手工业者失业，工人们将机器看作是返贫的始作俑者。英国诺丁汉郡的袜商用织袜机织出了便宜的袜子，严重冲击了织袜工人的收入，一名叫卢德的工人首先捣毁了自己操作的织袜机，拉开了“卢德运动”的序幕，更多织工们一拥而上，捣毁工厂的织袜机，这一运动随后蔓延到多地。

（图文150年前，英国工人为生计砸毁象征进步的机器，誓死捍卫手工生产）

然而这场持续了十年之久的“卢德运动”最终以失败而告终，也并未改变技术规律演进的走向。大结局是，机器取代了人，而选择拥抱机器的英国，成为第一次工业革命的起源地。

“卢德运动”反映了人类在面对新技术进步时的恐慌和焦虑情绪，再后来的历次新技术革命中，这种情绪其实仍在反复上演。即便在200多年的今天，我们可能仍然觉得，历史还是那么地似曾相识，尤其是在AI技术展现出的能力突破有望掀起新一次生产力革命的背景下，那个经典之问—“AI能否取代人”再一次被人们挂在嘴边。

但冷静下来思考，到今天，“AI取代人”的答案仍然是否定的，而且未来依旧如此，因为人类的创造力是无法被取代的。归根结底，我们要认识到，技术创新从来就不是就业的敌人。

无数历史经验，已经给出了相应的借鉴。纵观人类经历的前三次工业革命，每一次的核心驱动技术-机械技术、电气技术和信息技术都凭借标准化、模块化和自动化的能力将人们从繁琐的、简单的工作中解放出来 ，从而让人们把时间和精力放到更有创造力的工作中去。而过程中，历次“卢德分子”们所担忧的机器取代人，最终并没有发生。与此相反的是，每次新技术革命都带来了相比上一代呈倍速增加的新产业机会和工作机会。

如今处在所谓“被取代”角色的网约车也曾遭到过传统出租车的抵制。2015年夏天，武汉长江大桥上大量出租车打着双闪缓行，一度致交通瘫痪，此举意在集体抗议网约车挤占了出租车司机的工作机会。但社会有自己的转化能力，9年前的抗议并未阻挡变革洪流，网约车随后发展至数十万，数百万辆，无数出租车司机的身份也摇身一变，成为网约车司机。

今天置身风口浪尖上的自动驾驶，也正在经历这样的过程，自动驾驶虽然带来了一定程度的传统驾驶员减少，但也带来了更多新职业的诞生。而且，被取代的传统驾驶员其实已经逐步过渡和融入到新产业中，享受到了这项新技术所带来的红利。不同的是，与古早的卢德运动时期相比，现代社会对技术变革的接受度和适应性不断提高，我们可以更加明智地应对技术变革带来的挑战。